17 августа, четверг 08:41
ДОЛЛАР 59.65 ЕВРО 70
ВЕРНУТЬСЯ ОБРАТНО
Новости

Превзойти все ожидания. ТЕСТ Драйв BMW 7 серии

1 Августа 2016

Двадцать первый век стремится сгладить все острые углы, все противоположности привести к общему знаменателю. Упирайся – не упирайся, а общему тренду все равно следовать придется. Не добровольно, так поневоле. Поэтому Mercedes-Benz озаботился не очень близкой ему проблемой управляемости автомобилей, а BMW задумался о далеко не первостепенном в его списке приоритетов комфорте для пассажиров.

Девочки, которые еще недавно были мальчиками, никого уже не удивляют. Новизна утеряна – приелись. Гораздо прогрессивнее и современнее выглядят ныне особи неопределенного в прямом смысле слова пола – то есть, те, которые и сами не знают, кем они будут себя чувствовать через минуту. Нечто подобное происходит и в жизни грандов автомобилестроения. Конечно, это не значит, что шеф-дизайнер BMW Group Андриан ван Хойдонк, скажем, неожиданно примерит на себя амплуа «джендер-вериэбла». Все гораздо более прозаично и менее сенсационно – сближаются идеологии, на основании которых разрабатываются автомобили конкурирующих брендов. Это делает мир авто гораздо более скучным, но если быть до конца честным, то порой какая-то логика в такой эволюции все-таки проскальзывает.

P90178474_highRes_the-new-bmw-7-series-min.jpg

Скажем, поклонникам баварской марки по большей части совершенно неважно, насколько вольготно чувствуют себя пассажиры на диване. Для них гораздо важнее, чтобы любимые автомобили помедленнее от поколения к поколению разбазаривали свои драйверские таланты. Но если взглянуть на вопрос со стороны производителя, то все будет выглядеть уже не так однозначно. Премиум-бренд не может ограничиваться одними только шустрыми седанами среднего класса, скоростными родстерами и прочими несерьезными игрушками. 

Для солидности ему нужен флагман – большой, солидный, комфортабельный и как одно из главных условий, неоправданно дорогой.

Именно в роли своеобразной витрины и выступает у BMW левиафан 7-й серии. Его задача, вопреки всеобщему твердому убеждению, вовсе не состоит в том, чтобы загнать за Можай штутгартский S-класс и принести заоблачные доходы компании. Вполне достаточно, что он выполняет свою представительскую функцию в отношении бренда и не генерирует убытков. А зарабатывает концерн на более «приземленных» моделях – и зарабатывает неплохо.

Впрочем, витринная во многом роль «семерки» нисколько не мешает ей одновременно выступать в качестве болезненной занозы в мягком месте у конкурентов. Если говорить откровенно, то сами баварцы считают достойным соперником разве что Mercedes-Benz, хотя общественное мнение давно уже вписало в премиальную троицу еще и Audi. Ну, Audi так Audi. В Вольфсбурге похваляются тем, что их машины самые технологичные? А в Штутгарте воспевают комфортабельность своих автомобилей? Что ж, поглядим, какой это товарищ Сухов. Недаром вышепоименованный Адриан ван Хойдонк заявил:

 «Наша главная цель при разработке нового автомобиля заключалась в том, чтобы создать эталон современной роскоши и превзойти ожидания наших клиентов».

Оговорюсь сразу. Из-за двух вышеперечисленных конструкторских идей, довлеющих над всей концепцией «семерки» помимо воли ее создателей, в рассказе об этом автомобиле мне придется нарушить два главных принципа, которыми я всегда строго руководствовался. Меня прежде всего интересовали ездовые повадки, характер машины. Посему неудивительно, что их ревизия проводилась исключительно с левого переднего кресла. При этом ощущения пассажиров, насыщенность модными электронными девайсами или качество аудиосистемы волновали в процессе теста меньше всего.

Итак, Mercedes-Benz, то есть, я хотел сказать, диван. Конечно же, речь идет исключительно о версии с длинной базой. Да, самая дешевая из подобных модификаций стоит немалых 5 730 000 рублей, в то время как короткую моноприводную «семерку» можно приобрести и за 4 490 000 «деревянных». Но, в конце концов, не ишака же покупаем – надо быть на высоте положения. К тому же 140 мм разницы практически целиком отходят в распоряжение задних пассажиров, и без них на втором ряду откровенно тесновато.

Дивана здесь нет – есть два кресла, разделенные широким подлокотником. Усевшись в правое, откинув спинку, которая регулируется в широчайшем диапазоне, и отодвинув максимально далеко переднее сиденье, я вытянул ноги. Удобно – слов нет, но чего-то не хватает. 

Ах, да! Надо еще выдвинуть подставку для ног и включить легкий массаж. Вот теперь полный релакс: можно спать, можно просто отдыхать от трудов праведных.

P90200192_highRes_the-new-bmw-7-series-min.jpg

Для управления мультимедийными системами хозяина (а это, бесспорно, именно хозяйское место) в нише подлокотника поджидает сенсорный планшет – вполне себе обычный семидюймовый Galaxy Tab. Отдельное спасибо конструкторам от меня лично за то, что они не всадили туда эппловский девайс, ибо это уже был бы не люкс, а нарочитый пафос. Кроме управляющих функций, планшет сохранил в полном объеме все прочие присущие ему изначально компьютерные ресурсы. Можно выходить в интернет, можно играть в игры, можно слушать музыку через автомобильную аудиосистему Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound. 

Кстати, не только название звучит круто, она и сама выдает звук что надо как по глубине, так и по чистоте. Ну и дополнительное ощущение простора обеспечит панорамная стеклянная крыша Sky Lounge с подсветкой, имитирующей звездное небо над головой.

Пассажир абсолютно автономен и имеет возможность строить вокруг себя виртуальную реальность, не беспокоя водителя просьбами: например, на мониторе в спинке кресла он может смотреть фильм, в то время как водитель планирует маршрут с помощью навигатора. Впервые в жизни я чувствовал себя на заднем сиденье не бесправным грузом, а полноценным участником процесса.

P90185621_highRes_the-new-bmw-7-series.jpg

За плавность хода отвечает подвеска, которая у автомобилей нового поколения полностью пневматическая, с системой автоматической регулировки кузова и жесткости амортизаторов. И тишина. По большей части мертвая. Ни завываний ветра, ни шороха шин, ни гудения окружающих автомобилей неслышно. Лишь во время интенсивного ускорения в салон проникает строго дозированная доля рева двигателя – удовольствие, которого мы напрочь лишимся с приходом электромобилей.

P90185627_highRes_the-new-bmw-7-series-min.jpg

Впрочем, безоглядно отступать от доминирующих принципов «шофероцентризма» баварцы не собирались, хотя и вынужденно перенесли в данном случае акцент на второй ряд. Тем не менее часть технологичных новаций перепала и водителю. Самый яркий пример – усовершенствованная система iDrive. Мультимедийкой можно теперь управлять не только с помощью привычного пульта на центральном тоннеле, но и тыча пальцем в сенсорный дисплей на передней панели. Более того, система научилась понимать жесты, правда, пока в весьма ограниченном наборе: покрутил пальцем – изменил громкость, махнул рукой – ответил на входящий телефонный звонок, ну и кое-что еще по мелочи. 

P90178501_highRes_the-new-bmw-7-series-min.jpg

Однако несмотря на предоставленное богатство выбора, я остался верен старому доброму колесику, окруженному клавишами, поскольку алгоритм его действия отработан до идеала. Махать руками, словно джедай какой, мне по возрасту неуместно, да и возиться с сенсорным экраном – значит, отвлекаться от дороги.

P90178437_highRes_the-new-bmw-7-series-min.jpg

Прибавим к перечисленным удовольствиям лазерные фары, системы предупреждения о транспорте, движущемся в поперечном направлении, о сходе с полосы, активную защиту от боковых столкновений, систему кругового обзора с трехмерным изображением. Привет тебе, о технологичный Audi!

Хотя парковаться я предпочитаю сам, не доверяя это важное дело электронным помощникам, но упустить возможность испытать в деле систему дистанционного управления парковкой было бы глупо. И действительно, по команде с ключа автомобиль послушно заехал в узкий проход между двумя машинами. Сиди я внутри, мне ни за что не удалось бы распахнуть на достаточный угол дверь, чтобы выбраться на волю.

P90192331_highRes_the-new-bmw-7-series.jpg

Теперь о самом для меня главном. Едет длинная «семерка» замечательно. Шикарно. Даже самая «дохлая» 740Li xDrive разменивает первую сотню за какие-то 5,2 секунды – и это при 1900 кг снаряженной массы! Что уж говорить о более мощной 750Li, которой для выполнения того же упражнения требуется 4,5 секунды. Автомобиль слушается руля так, что прекрасно выдрессированная служебная собака не встанет рядом с ним даже в качестве метафоры. Руль налит приятной упругостью и точен, как на спорткаре. 

Перечисленные выше ассистенты вкупе со сниженной на 130 кг массой, а также системой Executive Drive Pro с активной компенсацией кренов и функцией адаптации к состоянию дорожного покрытия упреждающего действия (интересная, кстати, штука, хотя и непостижимая опытным путем) позволяют филигранно вести автомобиль по выбранной траектории и кардинально изничтожают крены кузова при скоростном прохождении поворотов.

P90195574_highRes_the-new-bmw-750li-in-min.jpg

Отъездив на «семерке» всего несколько сотен километров все-таки, могу себе позволить заключительную сентенцию. Привести значимые аргументы против покупки в качестве престижной персоналки S-класса я не могу. Точно так же у меня нет серьезных доводов против 7-й серии. Скажу одно: если вы подозреваете, что хотя бы раз в год у вас проснется желание покинуть уютный задний ряд и самому сесть за руль, то не раздумывая, берите «баварца».

Вадим УСТИНОВ


Поделиться:
?>