23 июля, воскресенье 11:45
ДОЛЛАР 58.93 ЕВРО 68.66
ВЕРНУТЬСЯ ОБРАТНО
Новости

Первые участки ЦКАД могут быть построены уже к 2018 году

12 Мая 2017

Хотя Центральную кольцевую автодорогу (ЦКАД), крупнейший транспортный проект обновлённой автомобильной инфраструктуры Москвы, планируется полностью запустить в работу к концу 2019 года, первые участки будут введены в эксплуатацию уже к началу 2018 года. Эту информацию подтвердил министр транспорта РФ Максим Соколов. «В этом году мы начнем поэтапно сдавать участки дорог, которые уже начнут работать в створе будущего кольца. Это произойдет по завершении строительного сезона осенью этого года», – цитирует федерального министра РИА Недвижимость. Его оптимизм при этом не разделяет глава госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах, который 22 апреля 2017 года в кулуарах Красноярского экономического форума сообщил журналистам, что пуск 3 и 4 участков ЦКАД перенесён на декабрь 2019 года. Журнал «Горпроект» разбирается в сложной истории реализации главного транспортного проекта Подмосковья и Новой Москвы

Напомним, что изначально Центральная Кольцевая Автодорога возводится на принципах государственно-частного партнерства. Начало строительства первого участка новой магистрали было объявлено в 2014 году. Его длина составляет 49 км, из которых 22,4 км пройдут по территории Новой Москвы. Общая же протяжённость ЦКАД к 2025 году (планируемое окончание строительства) составит почти 530 километров.


КТО СТРОИТ ЦКАД?

ЦКАД – это сложная система эстакад, мостов и автодорог, которая должна опоясать Москву ещё одним «кольцом», гарантированно – скоростным и современным, предположительно, также – платным. Впрочем, до сих пор неясно, как будет и будет ли реализована система оплаты, ведь после начала экономического кризиса критика платных дорог в обществе планомерно растёт и здесь возможны компромиссные решения. Собственно, это же и частично ответ на вопрос, почему ЦКАД начали строить только недавно, хотя планировали по нынешнему, последнему, проекту – ещё в 2014 году. Когда грянул кризис, строительство проекта оказалось под вопросом, несмотря на всю решимость властей. «В то время не было ни возможностей сбора средств на его создание, ни возможностей провести тендеры (компании просто не были в состоянии подать заявку с указанием достаточного оборота), ни уж тем более планировать доходы с построенного кольца», – вспоминает представитель одной из компаний-подрядчиков в разговоре с нашим корреспондентом. «Это и сейчас вызывает сомнения у инвесторов – основных участников тендеров на главные участки ЦКАД». Всего таких участков пять, от 90 до 112 километров каждый.
В начале бурного 2014 года желанием принять участие в торгах горели такие компании, как «Большое кольцо столицы», «Инвест финанс плюс», Автодорожная строительная корпорация и «Кольцевые магистрали столицы». Все они подали свои заявки на строительство, но забрали их обратно уже в начале 2015, мотивируя это нехваткой денежных средств.
Первоначально построить первый участок дороги (между М-4 и Киевским шоссе) получила право компания ООО «Стройгазконсалтинг», победившая других участников торгов в лице ГК «АРКС» и «Crocus Gpoup» Араса Агаларова. Однако после банкротства ООО «Стройгазконсалтинг» и смены его руководства (с Зияда Манасира на Руслана Байсарова) АО «Крокус Интернешнл» (Crocus Gpoup) добилась реванша, победив в повторном тендере на строительство.
В итоге история тендеров по дороге похожа на захватывающий детектив – на каждый участок подается достаточное количество первичных заявок, которые все исчезают ко второму этапу конкурса.
Так, четвертый участок дороги (планирующийся от пересечения с М-7до М-4) хочет построить только компания ООО «Юго-восточная магистраль» (эта компания является частью группы УК «Лидер»), которая на самом деле является дочерним предприятием Российского фонда прямых инвестиций. Другие участники тендеров в итоге не смогли оформить свое участие, несмотря на вовремя поданные первичные заявки. Поэтому ГК «Автодор» согласился проводить индексируемые инвестиционные платежи на этот участок дороги.
Аналогичное выбывание участников произошло и на тендере, посвященном третьему участку дороги (параллельному А-107, на северо-востоке Москвы, который задумывался как альтернативная перемычка между скоростной трассой Москва– Санкт-Петербург и М-7) – его в итоге получил уже упомянутый ГК «Автодор» (в этот консорциум входят ОАО «ДСК Автобан» и испанская компания Sacyr Concession), который впоследствии будет заниматься сбором оплаты.
В итоге ГК «Автодор» попал в двусмысленное положение – как лидер дух участков он одновременно несет и большую ответственность за их постройку. А это может привести и к огромным тратам – компании опасаются, что им придется самим выкупать землю, по которой пройдет трасса, у собственников. С другой стороны, отказаться от любого из участков ГК «Автодор» уже не может, так как тем самым скомпрометирует себя в глазах других инвесторов.
Пятый участок дороги будет строить компания АРКС, а точнее ее дочерняя компания – ООО «Кольцевые магистрали».

Участок ЦКАД (в районе Староподольского шоссе) - сложная эстакада на болотистой местности


КАК СТРОЯТ ЦКАД?

Как ранее, весной 2017 года, заявил руководитель Департамента развития новых территорий столицы Владимир Жидкин, строительство участка ЦКАД в границах Новой Москвы завершится в 2019 году. «Работы по сооружению этого участка скоростной магистрали ведутся интенсивно. Запуск движения по ЦКАД существенно улучшит транспортную ситуацию в Новой Москве и разгрузит существующие дороги», – сказал тогда В. Жидкин.
Мыслящий глобальными образами чиновник оставил за скобками ответ на, пожалуй, важнейший вопрос – почему именно теперь строительство дороги сдвинулось с мёртвой точки, в условиях, когда политически мэрия Москвы куда большее внимание уделяет благоустройству и главному общественному транспорту в лице метро. В поисках ответа корреспондент журнала Горпроект Максим Кирсанов пообщался с теми, кто непосредственно воплощает этот мегапроект прямо сейчас. Среди наших собеседников оказался Даури Важиевич, начальник отдела снабжения СК СтройМонолит, обеспечивающий одновременное строительство сразу 12 мостов. «Каждый мост – индивидуален, какие-то из них целиком бетонные, какие-то – частично. У каждого моста совершенно разные функции, они проходят над совершенно различной инфраструктурой, везде свои проблемы, сложные коммуникации, которые надо подолгу переносить. Но мы справляемся! Зима была очень суровой, продолжалась до апреля включительно, но на 9 из наших мостов монолитные работы уже завершены, а на 3 – активно ведётся заливка полотна» – рассказывает строитель. «Нам помогают полностью отечественные материалы. На стройках ЦКАД на 100% отказались от импортного оборудования и стройматериалов. Возможно, остались ещё какие-то мелкие расходники… но всё остальное, от металла до строительных лесов – российского производства!» На третий год общегосударственной политики на импортозамещение то, что казалось фантастикой – стало реальностью.
Среди основных поставщиков стройматериалов есть и много подмосковных заводов, которые могут гарантировать не только низкие цены, но и максимально быструю логистику до места поставки. «Никаких простоев для строителей из-за задержек в поставках. Любые объёмы производятся и доставляются точно в срок», – комментирует руководитель завода «ЭкоСтройПроект» Вячеслав Иванович Леон. Немаловажным оказалось и качество продукции. Не случайно двутавровые деревянные балки H20 от «ЭкоСтройПроект» уже несколько лет активно поставляются на экспорт – более, чем в два десятка стран. Основным элементом ЦКАД в отличие от обычных дорог являются постоянные мосты и эстакады, ведь новая кольцевая магистраль проходит по давно обжитым местам. Качественное оборудование для формирования стен и перекрытий от ООО «ЭкоСтройПроект» позволило не бояться колоссальных нагрузок на опорные леса, характерные для мостового строительства.
Однако в Подмосковье строителям Центральной Кольцевой Автодороги удалось найти не только завод деревянных двутавровых балок для опалубки, но и производителей куда более сложного оборудования. Так на объектах ЦКАД массово используются российские мостовые деформационные швы, опорные части перекрытий мостов и эстакад, системы преднапряжения и геотехники – всё то, что многие годы делалось лишь за рубежом.
Другим важным фактором, позволяющим надеяться, на соблюдение заявленных этой весной сроков строительства стало обеспечение властями комплексного развития всей инфраструктуры вокруг ЦКАД. Так, одновременно с окончанием монолитных работ на Центральной Кольцевой Дороге в Новой Москве планируется завершить глобальную реконструкцию её главной магистрали – Калужского Шоссе. Напомним (подробнее о проекте, мужественно продолженном после обрушения тоннеля в марте, можно прочитать в апрельском номере журнала «Горпроект»), что скорость работ на Калужском шоссе также была обеспечена с помощь внедрения инновационных российских строительных опалубочных систем, позволивших ликвидировать возможные отставания ещё в течение весны 2017 года. А дальше, уже летом 2017 года, как подчёркивают, все опрошенные собеседники «Гопроект», в частности руководитель СК СтройМонолит Алексей Евгеньевич Щепетильников темпы работ могут существенно возрасти. Для этого уже всё готово: контракты субподрячиков и поставщиков наконец подписаны, материалы заказаны и уже поставлены, и с каждым днём скорость монолитных, изоляционных, отделочных и других работ только увеличивается.

***

Построить крупнейшую новую дорогу вокруг Москвы вопреки всем преградам и обстоятельствам – эта мечта преследует руководителей города, начиная ещё со времён правления Лужкова, когда МКАДа начало не хватать для нормального функционирования грузовой транспортной системы в Москве. Успешное завершение данного проекта поставил в ТОП-3 своих задач (наряду с «метро» и «ренновацией пятиэтажек») мэр Москвы Сергей Собянин. И, масштаб работ, запечатлённый корреспондентами «Горпроект» на уже воплощаемых участках ЦКАД, позволяет предположить, что никогда ещё руководство столицы не было так близко к воплощению своей мечты.


Поделиться:
?>