26 сентября, вторник 01:19
ДОЛЛАР 57.57 ЕВРО 68.56
ВЕРНУТЬСЯ ОБРАТНО
Крыша

Как нам обустроить Россию? Антикризисный ответ отечественных мостостроителей.

9 Ноября 2016

Часто бывает, что на фоне глобальных новостей, мы не замечаем более мелких, но важных явлений. Такое же бывает в строительной отрасли. Пока вся страна следит за строительством Керченского моста на полуостров Крым, а жители обеих столиц обсуждают обновлённые и расширенные транспортные системы своих городов, многие и не замечают, что кипучая деятельность по развитию инфраструктуры ведётся сейчас по всей России. Вопреки кризису в 2015 году в субъектах Российской Федерации было построено и реконструировано около 3 тысяч километров дорог. Среди них стоит отметить огромные мосты через реку Енисей в Красноярске (1272,4 м), судоходный канал в Балаково Саратовской области (1070 м), мост через реку Аксаут в туристическом кластере Карачаево-Черкесской Республики. На федеральных автомобильных дорогах реконструированы десятки старейших мостов в Республике Бурятия и Республике Саха (Якутия), Приморском и Краснодарском краях и других регионах. Один из крупнейших реализованных проектов — мостовой переход через реку Надым (1334 м.) в Ямало-Ненецком автономном округе, — стал важнейшим построенным участком федерального проекта «Северного широтного хода». Этот список можно продолжать долго. Всего за последние годы реконструировано (или находится в процессе реконструкции) более 200 мостов, строится более 100.


 

Как это стало возможно на фоне кризиса?

Министр транспорта Максим Соколов, отвечая на подобные вопросы, говорит о разных факторах. Во многом за последние годы были оптимизированы дорожные фонды страны. Так в Уфе в рекордные два года был построен 836-метровый мост через реку Белая с помощью средств, собранных системой ПЛАТОН. За счёт них же реконструируется вся федеральная трассу М-7 «Волга», в систему которой был встроен мост. Большую роль играет целенаправленная политика властей — как центральных, так и местных. В частности, в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу в России более половины всех строящихся объектов — это не уникальные стадионы, а огромные транспортные и другие инфраструктурные объекты в Волгограде, Ростове-на-Дону, Калининграде, Екатеринбурге, Саранске (а ранее — в Сочи и Казани). И, наконец, главную роль играет тенденция импортозамещения, которая за последние годы начала приносить свои плоды, на глазах решая старейшую российскую проблему «дорог».

Как создать завод мостостроительных технологий менее чем за год?

Но как можно создать современное российское производство конкурентоспособных технологий транспортного строительства за год. На Западе на это уходили десятилетия, а в России даже на строительство качественной сыроварни не хватает трёх лет. Обратимся за ответом к команде, которая смогла создать производство мостостроительного оборудования и уже внедрила его на множество объектов по всей России. Это коллектив завода «Опалубочные системы» в Липецке, который в этом году запустил собственное производство ключевых для сложнейшего мостостроения устройств: опалубочных систем для формирования опор мостов, объёмных лесов для мостовых полотен, деформационных швов, сферических опорных частей, других сейсмоустойчивых устройств. Первая линия для деформационных швов была создана специалистами завода всего за несколько месяцев. «Помогла многопрофильная специализация сотрудников», — рассказывает руководитель производства Сергей Николаевич Козлов. «За последний год, более половины продукции стала продукцией специального назначения.

Как нам обустроить Россию? Антикризисный ответ отечественных мостостроителей.

И речь не только об опалубочных системах для строительства стадионов, аэропортов или космодромов», — говорит Сергей Николаевич. «В связи с импортозамещением количество сложных промышленных объектов достигло устойчиво высокого уровня, когда специальные строительные решения нужны постоянно. Например, в небольшом городе Кирсанов Тамбовской области, прямо сейчас строится крупнейший в Европе сахарный завод, для которого была изготовлена сложная опалубка: трёхметровые цилиндрические колонны, кверху превращающиеся в огромные конусы». Даже с помощью новейших роботизированных плазменных резчиков очень сложно не ошибиться в раскрое, а потом правильно завальцевать подобные формы. В итоге каждый щит, вне зависимости от сложности сечения, должен плотно прилегать к другому щиту. Иначе вытечет т.н. «бетонное молочко» и конструкция потеряет своё качество. «ГОСТы строго запрещают зазоры более 1 миллиметра, а уникальные задачи каждый день новые!» Так готовились кадры для будущего прорыва в отечественном транспортном строительстве. Но даже они не ожидали, что мостовое строительство окажется ещё сложнее, чем работа над самыми уникальными объектами прошлых лет.

Преодоление сложностей с сырьём и комплектующими

Все знают, что в России давно было бы много своего пармезана, если бы сыроделам хватало молока, которое приходится завозить за валюту. В строительной индустрии проблемы оказались ещё более глобальными. «Для создания любого производства нужны заказы, чертежи и сырьё», — описывает процесс создания новой технологической линии Сергей Козлов. Первые два пункта были преодолены сравнительно легко. Российские научные и инжиниринговые компании, такие как НТЦ «Мониторинг мостов» давно разработали современные технологии мостостроения с учётом зарубежного опыта. Государственная политика, о которой мы говорили выше, решила вопрос заказов. «А вот поставка сырья и сложных комплектующих оказалась одной из труднейших задач при организации производства» — рассказывает директор завода «Опалубочные системы». «И если качественное сырьё — это просто расход денег (прежде всего валюты, ведь за качество надо платить!), то сложные комплектующие стоят гораздо больше своей номинальной цены, ведь каждая деталь — на вес золота».

Как нам обустроить Россию? Антикризисный ответ отечественных мостостроителей.

В отличие от других отраслей промышленного и гражданского строительства типовых деталей в мостах почти никогда нет. Каждый мост уникален, как уникально его географическое положение, нагрузки, влияние климата и многие другие факторы. «Даже такие простые вещи, как закладные элементы для восприятия нагрузок мостом существуют в десятке видов. И так во всём — от конструкций »коробов«, траверс до любых других элементов устройств, необходимых при строительстве мостов» — рассказывает инженер завода «Опалубочные системы».

«Сегодня ошибся поставщик, завтра ошибся проектировщик. Но так как полный технологический цикл производства осуществляется на заводе в России, мы можем оперативно среагировать. Особенно характерны проблемы при реконструкции мостов и других объектов. Когда уже после начала использования опорных частей и деформационных устройств, выявляются ошибки в оперативной документации и другие неожиданные сложности», — комментирует ведущий специалист НТЦ «Мониторинг Мостов» Татьяна. «Нахождение производства и его команды в России позволяет в таких случаях оперативно вносить изменения в проект, адаптируя устройства для конкретной ситуации».
И такие сложности возникают каждый день, бросая новые вызовы пионерам современного отечественного мостростроения. Только чёткое взаимодействие между конструкторами, производственными отделами, проектировщиками, поставщиками и конечными строителями в разных регионах страны позволило не срывать график отгрузок даже в начале работы производства.

Как организовать многоступенчатый контроль качества

Часто встречается утверждение, что если отечественный товар будет выигрывать по цене у зарубежного аналога, то он проигрывает по качеству. Однако при строительстве мостов допустить подобное невозможно. По данным МЧС в России только в сейсмоопасных регионах живёт более 25 миллионов человек. Поэтому с самого начала работы над проектом завод «Опалубочные системы» совместно с НТЦ Мониторинг Мостов и Воронежским Государственным Техническим Университетом создали многоуровневую систему контроля качества с учётом американского, японского и немецкого опыта.

Как нам обустроить Россию? Антикризисный ответ отечественных мостостроителей.

Каждый производимый «шов» индивидуально размечают и проверяют отдельно каждую стальную пластинку в его составе, каждое ушко, каждый короб мостового шва и каждое крепление в нём. Делают это специально обученные инженеры высокой квалификации. Расположенный в Воронеже головной «Аттестационно-сертификационный центр НАКС Центрального региона», по приглашению завода перед началом производства организовала дополнительное обучение всего коллектива сотрудников. Также было аттестовано оборудование на полное соответствие требованиям РД-03–614–03, включая сложные роботизированные комплексы, для размещения которых пришлось строить отдельные задания. Все производимые мостовые узлы проходят обязательную проверку представителями научного центра «Мониторинг мостов», специалисты которого пристально следят за качеством каждой единицы выпускаемой продукции.

Эта продукция оказалась востребована не только на строительстве мостов и крупнейших транспортных объектов Европы, России и СНГ, но и активно используется в других сферах гражданского строительства. Среди последних объектов с деформационными швами ММ — станции новейшей московской кольцевой железной дороги« (МЦК), участки строящегося космодрома »Восточный», объекты кавказского горного туристического Кластера и многие другие объекты. Но, как уверены организаторы производства, даже это только начало.

Поделиться:
?>